每年跨入冬天之際，零跑咱們都知道，網首萬內快要春節了。測丨操控車型8090碰在線視頻97

但關于轎車人來說，首款失穩冬天的搭載到來意味著行將要與冰雪和極寒為伴。

他們如留鳥反向遷徙般執著地涌入東北，爆胎不為酸甜酥脆的功用鍋包肉，也不為鮮美補養的零跑小野雞燉蘑菇。更多時分，網首萬內他們只是測丨操控車型靜靜地穿上棉鞋棉褲大棉襖，奔赴北風吼叫的首款失穩雪地。

2025 年 1 月，我國東北的爆胎邊境——黑河，氣溫零下二三十度。功用零跑 B10，零跑這款行將上市的新車，在這里正接受著一場史無前例的“極寒檢測”。

而在這背面，是一群轎車工程師和測驗人員的靜靜支付，為這臺行將上市的新車做著終究的預備。

那么今日，就讓咱們走進零跑 B10 這“極寒檢測”，看看他們在這極寒之地下，做了什么樣的測驗，關于顧客用車又起到了什么樣的效果？

一、極寒測驗的含義？

回憶轎車百年發展史，不管閱歷了怎樣的改變，完結了怎樣的迭代，從用戶的視點去看，歸根到底，轎車仍是一個服務于人的交通工具。

它不是一把只要夏天才會翻開的遮陽傘，或許只要冬天才穿的羽絨服。它也不是時令性的產品，它的運用不應該分時節、分地址，你不能由于身處 -20℃ 的北方，就告知車主“不好意思，8090碰在線視頻97車太冷了用不了”。

車本來就不應該讓環境遷就于車，而應該讓車去習慣每一個或許的用車環境。

所以，在新車的開發流程傍邊，“三高試驗” 成為了不可或缺的一環，它們別離指的是高溫試驗、高原試驗和高寒試驗。

尤其是現在的新能源年代，“三高試驗”的成果直接影響到車輛全體的功用、安穩性以及實踐運用體會，確保其可以在多種不同的環境條件下安全運轉。

進入冬天之后就到了高寒試驗的“主戰場”，各廠家也會去到具有代表性的冰冷區域進行測驗，往往當地的平均氣溫都會在零下 20°C 左右。

此次零跑挑選的當地便是我國東北的邊境——黑河，年均積雪期長達 147 天之久，年平均零下 20℃ 以下的時長最多可達 127 天。

也是這般酷寒的環境，為車輛的高寒試驗締造出極為苛刻的極寒環境，然后全方位查驗車輛在高寒氣候下的功用體現。

依據零跑工程師們介紹，他們往往需求在這里待上 4 個月之久，對車輛各個模塊、各個體系進行充沛全面的驗證，確保新車交到用戶手里有必要是一臺高質量、高價值的產品。

二、零跑 B10 首個高寒測驗報告。

在與零跑工程師們共處的短短幾天，咱們深度參加到了他們這次的“極寒檢測”傍邊，從中也拿到了零跑 B10 首個高寒測驗報告。

此次高寒測驗本著從實在用車視點動身，對車輛歸納功用的全面展現。在這有限的時刻里，咱們對零跑 B10 進行了低溫空調體系升溫速度測驗、對開路爬坡測驗、冰雪路面緊迫避障測驗、ABS 對開路緊迫制動測驗以及 80km/h 爆胎測驗項目。

1、低溫空調體系升溫速率測驗。

在冬日的酷寒中，不少新能源車在戶外過夜后，車主們都會面對一個扎手的問題：車輛發動慢，空調制熱慢。冷冰冰的早晨，假如車內沒有提早敞開空調，接觸方向盤都需求鼓足勇氣。

但是，在這次低溫空調升溫測驗傍邊，零跑 B10 的體現卻讓我刮目相看。

在測驗開端前，咱們將零跑 B10 放置在戶外靜置 12 小時，當天的晝夜最低氣溫到達了 -30℃。

經過 12 小時的靜置，零跑 B10 車門翻開時，車輛敏捷上高壓并成功冷發動，未呈現任何毛病，體現十分牢靠。隨后，丈量了車外和車內的溫度，車外溫度為 -25℃，車內溫度為 -20.1℃。

測驗當天車外溫度為-25 ℃。

接下來，咱們正式開端測驗，敞開車內空調并調至最高溫度，并設置為 AUTO。

終究經過測溫儀器記載顯現，零跑 B10 僅需 20 分鐘便將車內溫度（丈量區域為腳部）從 -20.1℃ 提高至 24.6℃，全體增量到達 44.7℃，快速將溫度提高至人體舒適的溫暖環境。

歷時 20 分鐘，車內溫度（腳部區域）從 -20.1℃ 提高至 24.6℃。

對照轎車之家冬測純電空調升溫榜單來看，零跑 B10 的空調升溫成果可以在其 24 款車型傍邊躍進前六名。

但值得注意的是，零跑 B10 此次測驗的環境比較轎車之家的測驗環境要苛刻許多。

零跑 B10 測驗時的車內初始溫度為 -20.1℃，而轎車之家測驗時的初始溫度僅約為 -13℃。

而且此次零跑丈量的溫度方位為車內腳部區域，會愈加靠近實踐用車場景，實踐處理了冬天常見的“頭熱腳冷”問題。

若以統一準進行再進行比照，我個人認為零跑 B10 的體現肯定是榜首隊伍的水準。

當然，讓零跑 B10 完結這樣極佳的空調體現，也離不開零跑工程師們共同努力的成果。

經過自研出 27 合 1 熱辦理體系，讓其熱泵體系擁有著 -30℃~55℃ 超寬工作規模，21 種熱辦理模式，可以將電池、電驅、座艙內的余熱高效使用起來。

一起，再合作熱氣旁通技能，讓其比較傳統的 PTC 取暖，能耗最高可下降 50%，以此讓冬天續航提高 8% 以上。在 -30°C 的環境之下，仍然可以讓空調高效制熱。

在同等級車型里，零跑 B10 這套熱辦理體系可謂具有別出心裁的優勢。

2、職業初次冰雪路面 爆胎測驗。

談到爆胎，信任很少人有閱歷過這個場景，也是如此，其風險系數十分之大。由于許多人都不明白，在高速上遇到爆胎，又或是附著力較低的冰雪路面爆胎，該怎么去操控？怎么將損傷概率降到最低？

一份來自公安部的數據顯現，2022 年全國高速公路交通事端總計 7895 起，共形成 2002 人逝世，其間 18.7% 便是由爆胎引發。

前段時刻，騰勢 Z9GT、蔚來 ET9 一系列高端產品關于該場景也是進行了測驗，它們經過本身的易三方、雙電機四驅等硬件和技能完結了爆胎不失穩的操作。

但假如是一臺 15 萬等級，面向于群眾集體的車型，只是只要單電機，又該怎么完結爆胎不失穩的呢？

在這次高寒試驗傍邊，零跑也是規劃了一項 80km/h 時速下的冰雪路面爆胎測驗。冰雪路面加上高時速的工況，讓我榜初次聽到的時分，多少有點驚奇：“零跑 B10 能成功嗎？”。

終究在零跑工程師們的測驗之下，我親眼目睹了零跑 B10 在冰雪路面上，以 80km/h 的時速下，完結了左前輪的爆胎，滋的一聲，輪胎就癟了。

爆胎后，車輛仍舊可以穩穩地操控住車身姿勢，直到終究安全停下。

隨后，咱們回看了車內以及車外的視角，發現車輛在爆胎后，簡直沒有呈現方向偏移或是搶駕駛員方向盤的狀況。

這表明零跑 B10 在爆胎時可以繼續堅持車身的安穩性，沒有過多給到駕駛者驚嚇，大大下降了爆胎后事端產生的風險。

假如說，這是一臺高端豪車，這樣的體現可以說是情理之中。但這只是是一臺 15 萬等級的零跑 B10，這就讓我十分驚奇，又疑問：零跑工程師們到底是怎么經過技能去補償硬件上缺乏的呢？

那么我也是經過與零跑工程師們的溝通得知，本來在零跑 B10 上裝備了一項同級獨有的「LMC一體化運動交融操控技能」。

它可以實時監控車輛動態信息，當檢測到車輪呈現打滑、車身產生偏移等失穩現象時，會在 500ms 以內(人眨眼時刻約為 500ms)自動對驅動、制動、轉向等模塊進行操控，確保車輛保持安穩狀況。

簡略來說，便是當輪胎爆胎的那一刻，零跑的“智能大腦”就檢測到了車輛的風險，隨即經過轉向、制動、電驅等多方模塊聯動，完結動態操控，終究讓車輛一向堅持安穩的狀況。

一般來說，這個價位段乃至絕大多數的市售車型都只支撐在失穩狀況下對動力、制動進行操控，轉向操控的參加極大提高了車輛在失穩狀況的安全性，一起也給工程團隊帶了更大的檢測。

現場參加測驗的零跑工程師們很驕傲地說：“零跑是首個將爆胎安穩操控功用遍及到 15 萬等級產品的品牌！”。

3、對開路面緊迫制動。

在北方的冬天，冰雪路面的行進安全性也是用戶所重視的要點之一。

例如冰雪路面上行進時，簡單呈現側滑，或許是剎不住車的狀況。此刻當后輪抱死，車輛滑移或許甩尾，損失安穩性時，這就會引發嚴峻的交通事端。

因而，在高寒試驗傍邊，對開路面緊迫制動時的橫縱向安穩性也是一個具有現實含義的測驗。一側的輪胎坐落低附的冰面上，另一側的輪胎置于一般柏油路面，可以針對 ABS 防抱死體系、TCS 牽引力操控體系等模塊進行測驗和標定。

對開路面：一側為低附著的冰面，一側是一般柏油路面。

此次零跑 B10 也是進行了 60km/h 和 80km/h 時速下的對開路面緊迫制動測驗。一起，咱們也測驗了敞開「LMC一體化運動交融操控技能」和沒開時的狀況比照。

經過測驗成果來看，零跑 B10 在沒開「LMC一體化運動交融操控技能」的狀況下，仍舊可以憑仗 One Box 制動體系和 TCS 牽引力操控體系，完結了安全的緊迫制動。盡管車輛呈現了必定的小幅度偏移，但一向可以堅持在可控規模內。

零跑 B10 在沒開「LMC一體化運動交融操控技能」的狀況下。

而在敞開「LMC一體化運動交融操控技能」之后，零跑 B10 好像打通了“任督二脈”一般，即便駕駛員不自動打方向批改，車輛也可以以一個繼續不偏移的姿勢完結安全的緊迫制動。

經過回放視角可以看出，在敞開「LMC一體化運動交融操控技能」之后，零跑 B10 取得了一個前饋式的快速呼應才能。也便是當車輛呈現失穩或側滑時，體系會自動輔佐駕駛員進行方向上的批改，然后有用保持車輛的安穩性。

對此，零跑工程師們給咱們的解說是：“更高檔的安全不是在產生問題之后考慮怎么處理，而是防患于未然。”。

4、對開路面爬坡測驗。

除了以上的冰雪場景之外，爬坡場景在北方也十分常見。例如在結冰或許是積雪的山路以及地庫坡道場景之下，假如車輛沒有滿足的動力輸出和附著力，就很簡單呈現溜車、打滑乃至是失穩的風險，從而引發風險事端。

因而，針對這一場景規劃而來的對開路面爬坡測驗也是十分具有現實含義。

此次零跑 B10 也是別離挑選了最大斜度為 10%、15%、20% 的爬坡場景進行測驗。測驗辦法是先將車輛行進至坡中后進行剎停，隨后重新發動并開端起步爬坡，首要檢測車輛的動力輸出、扭矩分配操控等才能。

10%、15%、20% 斜度對開路爬坡測驗場所。

值得注意的是，零跑 B10 選用的是后置后驅布局，比較前驅車來說，后驅車在冰雪路面上會更簡單產生打滑失穩現象。因而，該場景測驗關于零跑 B10 來說應戰不小。

終究經過測驗成果來看，零跑 B10 仍舊穩穩當當地完結了三個不同斜度的對開路爬坡測驗。

即便是斜度最高的 20% 坡道，零跑 B10 也能以較為輕松的姿勢經過，尤其是在最具應戰性的半坡起步階段，車輛也并未產生方向偏移或許是打滑等狀況。

可以說，零跑 B10 憑仗著一手精準的扭矩操控輸出，讓其可以最大化將動力傳遞至高附著力一側的輪胎上，完結安全安穩的爬坡。

除此之外，零跑此次也拉來了同等級的競品車型來做直觀的比照，其在 15% 斜度的爬坡測驗上就呈現了方向偏移的狀況，盡管也順利完結爬坡，但全體姿勢較為“難堪”；而在 20% 斜度的爬坡測驗上則嚴峻打滑，終究未能完結測驗。

不得不敬佩，零跑工程師們經過技能實力讓零跑 B10 這臺后驅車完結了比美四驅車般的安穩性。

5、冰雪路面緊迫避障測驗。

終究一項測驗便是咱們十分熟知的緊迫避障測驗。

這項測驗也是國際上衡量車輛安全性的重要規范，其首要意圖便是為了檢測車輛在行車過程中遇到妨礙時，車輛逃避妨礙的才能，更多會驗證到車輛的自動安全、轉向、懸掛、動態操控體系等歸納功用力。

此次零跑也是在冰雪路面上依照“ISO 3888-1”測驗規范來對樁桶擺放。冰雪路面加上高規范測驗，對車輛的操控性和安穩性提出了更高要求。

經過專業車手數次的測驗，終究零跑 B10 最佳成果定格在 82km/h，以優異的體現完結了此次的冰雪路面緊迫避障測驗。

當然，得以取得這次成果，也離不開零跑多項軟硬件才能的加持，包含了零跑與 Stellantis 集團聯合調校的底盤賦能、50：50 前后軸荷比、車輛動態操控體系等等。

以此讓零跑 B10 在冰雪路面上，可以一向堅持車身安穩，削減非預期偏移，做到了徹底可控的躲避才能。

三、新年代必有零跑一席。

當我寫到終究的時分，零跑也是發布了一則喜訊——提早一年凈利潤轉正，成為第二家盈余的新勢力車企。

回憶零跑 9 年造車之路，從無人看好的“邊際者”，到銷量搶先的新勢力“黑馬”，零跑的故事好像告知著咱們知難而進方能披荊斬棘。

零跑轎車創始人朱江明說過：“許多人不了解咱們，但零跑會讓所有人無法忽視。”，在曩昔九年間，零跑能從絕地中包圍，絕不只是是靠著“營銷”或許是“嘴炮”，是真真正正的為顧客造一臺好車而結壯干事。

而這背面的中心其實便是堅持全域自研。

盡管零跑不是榜首個提出“自研”的車企，但它的自研規模卻是最全面的。關于新能源轎車的中心技能，零跑簡直都完結了自研自產，包含了三電技能，電驅操控器、CTC 電池技能等等。

靠自研技能、精細化本錢操控跑出的實在途徑，也完結了一個“看似對立”的方針：“好而不貴”。

再回看此次與零跑工程師們一起進行的高寒試驗，零跑 B10 可以說是很超卓的完結了各項測驗，向我展現了什么才叫作“科技平權”，15 萬等級的車型完結了跨級的產品硬實力，也再次驗證了零跑的自研中心才能。

這好像也是零跑工程師們的篤定崇奉——讓更多人，以合理的本錢，觸及新能源年代的夸姣。

在我看來，這是一種罕見的造車初心，也歸于零跑一向堅持的初心。